Sistem Lampu Lalu Lintas Dinamis – Sebuah Komponen Dari ‘Smart Mobility’

Dengan jumlah perjalanan dengan kendaraan yang mencapai 29 juta di tahun 2010, pergerakan kendaraan di Jakarta termasuk dalam katagori tinggi. Kondisi  pergerakan yang tinggi dan ditambah penanganan transportasi umum yang kurang tepat menimbulkan tingkat kepadatan yang tinggi di Jakarta. 

Pemerintah telah melakukan berbagai usaha untuk mengurangi kepadatan lalulintas seperti misalnya penerapan kebijakan Three in One pada jalan-jalan yang padat untuk membatasi kendaraan yang bisa melintasi jalan-jalan tersebut, park and ride, dan pengoperasian KRL commuter Jabodetabek danTransjakarta Busway. Beberapa pihak juga telah membantu pemeritah dengan memasang CCTV pada beberapa jalan dan persimpangan jalan yang dapat langsung megirimkan laporan mengenai keadaan lalu lintas, mengindentisasi pelanggaran-pelanggaran dan kecelakaan. Akan tetapi sampai saat ini, teknologi yang digunakan belum sejalan dengan ide untuk membuat kota Jakarta smarter.

Smart city adalah kota yang mempunyai smart mobility. Smart mobility adalah suatu sistem transportasi yang sangat baik yang dapat dicapai dengan dengan banyak cara, salah satunya adalah pengaturan dengan baik lampu lalu lintas di persimpangan jalan yang memegang peran utama dari sistem. Saat sistem kontrol lampu lalu lintas di Indonesia ditentukan berdasarkan data lalu lintas kendaraan penuh (saturated traffic flow data) yang didapat dari survei yang dilakukan secara manual. Data-data ini kemudian dianalisis untuk menentukan interval dan proporsi waktu untuk lampu hijau untuk digunakan seterusnya sampai ada data baru, yang artinya sistem kontrol lampu lalu lintasnya tetap.

Jakarta adalah kota yang dinamis dengan keadaan lalu lintas kendaraan yang tidak dapat diprediksi. Sistem lampu lalu lintas dengan interval waktu yang telah ditetapkan tidak efisien untuk digunakan di Jakarta. Kota Jakarta membutuhkan sistem lampu lalu lintas yang dinamis dengan data yang di update berdasarkan data lalu lintas kendaraan pada saat itu. Seperti disinggung sebelumnya, Jakarta telah mempunyai CCTV dibeberapa jalan-jalan utama. Idenya adalah untuk mengumpulkan real-time data lalu lintas kendaraan dari CCTV tersebut dan memasukan data tersebut ke perangkat lunak the Vehicle Image Recognition Technology (VIRT) yang mampu memberikan secara real time karakteristik lalu lintas dari setiap CCTV yang terpasang yang meliputi volume, kecepatan dan kepadatan lalu lintas. Data-data dari setiap persimpangan jalan kemudian dikirim ke sistem pengatur utama (main control system) untuk diolah dan mengupdate interval dan proporsi dari lampu lalu lintas secara otomatis dan dinamis di setiap persimpangan jalan. Dengan menerapkan sistem lampu lalu lintas yang dinamis maka akan menguragi kepadatan lalu lintas, antrian kendaraan, waktu tempuh perjalanan berkurang, smarter mobility dan membuat pergerakan lalu lintas Jakarta lebih smart dan dapat diandalkan.

Sumber

Konstruksi Jalan Tol diatas Laut

Perencanaan pembangunan yang dibangun di atas permukaan laut membutuhkan berbagai macam pengujian. Sebelum pembangunan dilakukan, kondisi laut dan material struktur jalan menjadi hal penting untuk dilakukan pengujian. Pengujian kekuatan material yang dipakai dalam pembangunan jalan menjadi hal yang sangat penting karena material yang digunakan haruslah sesuai dengan standar yang ditentukan agar jalan tersebut tidak gampang roboh . Uji kompresi merupakan salah satu pengujian untuk mengetahui kekuatan bahan dengan compression testing machine. Material yang diujikan seperti semen, beton, batu bata dari berbagai bahan, berbagai komponen metal dan lain-lain.

Faktor cuaca menjadi salah satu hal penting dalam pembangunan jembatan atau konstruksi jalan tol diatas laut. Hal ini menjadi penting karena cuaca terutama di laut dapat berubah sangat cepat dalam kurun waktu yang tidapat ditentukan. Mulai dari kecepatan angin, suhu, tekanan udara, arah angin dan lain-lain merupakan hal-hal yang perlu diperhitungkan.

Sumber

Jenis Campuran Untuk Perkerasan Jalan

Konstruksi perkerasan merupakan campuran aspal dan agregat. Aspal berfungsi sebagai perekat dan pengisi, sedangkan agregat sebagai tulangan / struktur perkerasan. Di dalam campuran keduanya bercampur dalam berbagai variasi tergantung gradasi agregat dan jenis campuran, Ada beberapa cara campuran yang biasa dikenal yaitu :

A. Berdasar fungsi campuran

• Lapis pondasi
• Lapis permukaan
• Lapis aus
• Lapis penutup

B. Berdasar kemampuan mendistribusikan beban

• Campuran yang bernilai struktural
• Campuran yang tidak bernilai struktural

C. Berdasar metoda konstruksi

• Metoda segregasi
• Metoda pra campur yang terdiri dari campuran panas (hotmix), campuran hangat (warm mix) dan campuran dingin / suhu kamar (cold mix)

Beberapa campuran yang umumnya dikenal adalah

1. Lapisan Penetrasi Makadam (LAPEN)

Merupakan campuran agregat dan aspal dengan gradasi terbuka dan seragam yang diikat dengan aspal dengan cara disemprotkan diatasnya dan dipadatkan lapis demi lapis. Campuran ini biasanya dipakai untuk lapis pondasi, bila sebagai lapis permukaan perlu laburan aspal dan agregat penutup. Campuran ini kurang kedap air, memiliki nilai struktural, cukup kenyal dan kekuatan utamanya adalah interlocking antara agregat pokok dan pengunci untuk lalu lintas ringan sampai dengan sedang. Proses konstruksinya adalah segregasi / pencampuran dilakukan saat penghamparan.

advertisement

2. Lapis Tipis Aspal Pasir (LATASIR)

Merupakan campuran pasir bergradasi menerus dan aspal yang dicampur pada suhu minimum 120º C dan dipadatkan pada suhu minimum 98 – 110º C. Fungsi sebagai lapis penutup, lapis aus serta memberikan permukaan rata dan tidak licin. Bersifat kedap air, kenyal, tidak memiliki nilai struktural, tahan terhadap aus karena beban lalu lintas dan cuaca. Campuran ini merupakan campuran pra campur dengan hotmix yang cocok untuk lalu lintas ringan sampai sedang.

3. Lapuran Aspal (BURAS)

Campuran yang terdiri dari aspal taburan pasir dengan ukuran maksimum 3/8″. Fungsinya sebagai penutup yang menjaga permukaan agar tidak berdebu, kedap air, tidak licin dan mencegah lepasnya butiran halus, Campuran ini tidak memiliki nilai struktural dan digunakan pada jalan yang belum atau sudah beraspal dengan kondisi yang telah stabil, mulai retak atau degradasi, serta dapat digunakan lalu lintas berat. Konstruksinya segregasi.

4. Laburan Aspal Satu Lapis (BURTU)

Sama dengan buras tetapi dengan satu laburan satu lapisan agregat bergradasi seragam tebal 20 mm.

5. Laburan Aspal 2 Lapis (BURDA)

Merupakan pengembangan BURTU, dimana lapisan aspka ditaburi agregat dan dikerjakan 2 kali secara berurutan dengan tebal maks 35 mm

6. Lapis Asbuton Campuran Dingin (LASBUTAG)

Jenis ini terdiri dari agregat, asbuton dan bahan peremaja yang dicampur, diaduk, diperam dan dihampar serta dipadatkan dalam keadaan dingin. Fungsinya sebagai lapis permukaan, lapis aus, melindungi lapisan bawahnya dari cuaca dan air, mendukung lalu lintas dan permukaan rata tidak licin. Campuran ini memiliki nilai struktural dan kenyal serta dipakai untuk jalan lama maupun baru dengan kepadatan maksimum 12%, R min 15 m dan lalu lintas sedang. Pada LASBUTAG konvensional digunakan asbuton lolos saringan 1/2″ dengan waktu peram 3 x 24 jam.

7. Lapis Tipis Asbuton Murni (LATASBUM)

Pengembangan dan asbuton dengan mengekstraksinya untuk mendapatkan aspal murni yang dapat berfungsi seperti aspa minyak dengan campuran bahan peremaja pada suhu kamar. Dengan tebal padat maksimum 1 cm berfungsi sebagai garis penutup yang kedap air, kenyalm cukup awet dan tidak bernilai struktural.

8. Lapis Aspal Beton (LASTON)

Campuran beraspal dengan gradasi menerus yang dicampur pada suhu 115º C, dihampar dan dipadatkan pada suhu minimum 110º C. Campuran ini memiliki stabilitas tinggi dan dapat digunakan sampai lalu lintas berat. Dalam perencanaan terdapat 11 variasi gradasi yang dapat digunakan.

9. Lapis Aspal Beton Pondasi Atas (LASTON ATAS)

Campuran ini adalah laston untuk pondasi dan dicampur pada suhu 90 – 120º C dan dipadatkan dalam keadaan panas, Fungsinya sebagai penerus beban ke konstruksi di bawahnya tetapi kurang kedap air. Gradasi yang dipakai adalah terbuka dan dipasang diatas lapis pondasi bawah dengan bahan pengikat aspal tanpa bahan pengisi serta untuk mempercepat peningkatan jalan secara keseluruhan, terutama pada konstruksi bertahap.

10. Laston Bawah

Campuan ini sama dengan sebelumnya dan dicampur pada suhu minimum 80 – 120º C serta dipadatkan pada suhu minimum 80º C. Sifatnya tidak kedap air dan bergradasi terbuka, serta dipasang pada tanah yang telah stabil.

11. Lapis Tipis Aspal Beton (LATASTON) atau hot roll sheet / HRS

Campuran ini menggunakan agregat bergradasi senjang dengan aspal dan ditambah filler. Suhu pencampuran tergantung pada aspal sedang pemadatan pada saat suhu minimal 80º C. Tebal padat 2,5 cm – 3 cm dan tidak bernilai struktural

12. Hot Rolled Asphalt (HRA)

Merupakan campuran bergradasi senjang dengan sedikit agregat sedang (2,36 – 10 mm) dan pasir, mineral halus, aspal serta sedikit agregat kasar. Kekuatannya terletak pada jenis gradasinya sehingga mempunyai durabilitas tinggi serta fleksibel.

13. Stone Mastic Asphalt / SMA

Campuran ini bergradasi kasar seperti aspal porous tetapi rongganya terisi oleh mortar agregat halus / aspal. Karena gradasinya senjang, maka tahan terhadap alur serta berdurabilitas tinggi.

Sumber

Cara Perhitungan Sederhana Tebal Perkerasan Jalan Raya

Jalan raya tentu tidak asing lagi bagi kita semua, bahkan hampir setiap hari kita lalui dalam aktifitas kita di luar rumah. Saat kita melintas di jalan raya, kita akan mendapati ada jalan raya yang baik dan mulus, namun ada juga yang sudah rusak bahkan terdapat banyak lubang di sana sini. Jadi bagaimana supaya jalan raya tersebut tidak rusak ketika dilalui oleh kendaraan yang beratnya bersatuan ton.

Berikut sedikit gambaran sederhana tentang bagaimana perhitungan tebal perkerasan jalan raya :

Misalnya kita akan merencanakan tebal perkerasan jalan raya 2 jalur dengan data lapangan sebagai berikut:

• Umur rencana jalan, Ur = 10 tahun
• Jalan akan dibuka pada tahun 2014
• Pembatasan beban as = 8 ton

Setelah dilakukan pengamatan diperoleh volume lalu lintas sebagai berikut :

• Mobil penumpang, pick up, mobil hantaran dan sejenisnya sebanyak = 1219 perhari
• Bus yang melintas di jalan raya sebanyak = 353 per hari
• Truck 2 as = 481 / hari
• Truck 3 as = 45 / hari
• Truck 4 as = 10 / hari
• Truck 5 as = 4 / hari

LHR th.2010 : 2112 bh kendaraan perhari untuk 2 jurusan

• Waktu pelaksanaan, n = 4 tahun
• Perkembangan lalu lintas jalan raya, i = 8 % per tahun
• Faktor regional, FR = 1.00

Bahan perkerasan jalan raya yang akan dipakai sebagai berikut :

• Aspal beton atau penetrasi makadam (surface course)
• Water bound macadam (base course)
• Pondasi bawah kelas C (subbase course)
• CBR = 3

Selanjutnya menghitung tebal perkerasan jalan raya dari data-data diatas

advertisement

 

1. Bus = 353

2. Truck 2 as = 481

3. Truck 3 as = 45

4. Truck 4 as = 10

5. Truck 5 as = 4

• Jumlah kendaraan berat (bus dan truck) KB = 893 bh
• BB = (353/893) x 100% = 39.5%
• B2T =(481/893) x 100% = 53.86%
• B3T = (45/893) x 100% = 5.05%
• B4T = (10/893) x 100% = 1.14%
• B5T = (4/893) x 100% = 0.45%
• Mobil penumpang = 1219 bh
• Jumlah LHR = 2112 bh
• AKB = (893/2112) x 100% = 42%
• AKR = (1219/2112) x 100% = 58%

Waktu pelaksanaan pekerjaan jalan raya, n = 4 tahun

Pertumbuhan lalu lintas i = 8% pertahun

LHRop = 2112(1+0.08)^4 = 2873

Jumlah jalur = 2 Ckiri= 50%, Ckanan = 50%

Umur rencana = 10 tahun pertumbuhan lalu lintas jalan raya = 8%/tahun

FP = 1.44 (tabel FP)

i.p = 2.5 (tabel I.P)

LERur = 639.71

I.P = 2.5 dari grafik diperoleh ITP = 10.25

CBR = 3 DDT = 3.8

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3 + a4.D4

Cari Nilai ITP yang lebih dari 10.25

Lapisan permukaan = a1 = 0.40 & D1 = 10, a1 x D1 = 4.00

Lapisan pondasi = a2 = 0.14 & D2 = 20, a2 x D2 = 2.80

Lapisan pondasi bawah = a3 = 0.11 & D3 = 32, a3 x D3 = 3.52

Lapisan perbaikan tanah dasar = a4 = 0 & D4 = 0, a4 x D4 = 0

Jumlah ITP hasil perhitungan = 10.32 (jadi jalan raya aman).

Sumber